Cuantiosos son los recursos que el Estado chileno debe destinar para cumplir con lo dispuesto en el Tratado de Paz y Amistad de 1904 con la hermana República de Bolivia, tema que cobró actualidad con la "visita" poco protocolar del canciller altiplánico David Choquehuanca y esto se ha ido incrementando con el tiempo debido al lógico crecimiento económico de los países y en este caso el aumento de la carga boliviana de importación y exportación.

Nuevas instalaciones y mejoramiento al interior y exterior del puerto de Arica, la habilitación y mantención de la carretera 11 Ch, la rehabilitación y remediación de la línea férrea dañada con los fenómenos climáticos del invierno altiplánico, son parte de las obras que ha debido acometer el gobierno chileno sin costo alguno para el erario fiscal del país vecino.

Estudio

Sobre esta coyuntura, el economista de transporte Ian Thomson junto al estudioso Tomás Bradanovich, realizaron un completo estudio acerca del tema para los archivos históricos de la Universidad de Chile. Al respecto, el propio economista de transporte, explica a La Estrella que "el estudio revela y confirma que Chile viene subvencionando el transporte de Bolivia con un gasto de 4 dólares y 50 centavos por tonelada en la ruta de Arica a Visviri".

Todo esto ocurre -añade- sin compensación alguna porque no hay peaje en la carretera internacional que nos une con Bolivia "y lo que es más, hay varias consecuencias como el hecho que debido a que poco a poco aumentó el transporte, se produce una congestión con el atraso en el paso de los buses y demora".

En este aspecto, hace notar que debido a que el otro medio de comunicación como es el ferrocarril quedó fragmentado y no volvió el tránsito por ese sistema, donde incluso el concesionario del FF.CC. se fue a la quiebra, se ha visto incrementado el movimiento de camiones con todas las consecuencias que se han conocido en el último tiempo. Para Thomson esto se puede resumir en tres componentes: Por un lado, está la alta inversión en la carretera internacional que realiza Chile sin reembolso alguno; luego está el tema del costo de los accidentes que ocurren en la ruta, tanto en lo material como humano y ejemplos hay muchos; y lo tercero es la congestión vehicular.

En este ámbito es que el economista apunta a que el uso de la vía férrea que sería una alternativa, parece ser algo "en lo que el gobierno boliviano de Evo Morales no está insistiendo y aunque no tengo evidencia podría deberse a presiones de los camioneros bolivianos". A su vez, hace notar que el uso de trenes ocuparía espacios para el puerto y la misma adquisición de máquinas como un ferrobús tiene un costo de 5 millones de dólares.

Nuevo puerto

Respecto de un nuevo puerto hacia el sector norte, le parece algo a largo plazo y que "no sería compatible con una ciudad turística".

Pero sí, estima interesante explotar el potencial turístico que tiene la Feria Tripartita en Visviri hacia donde podría destinarse un ferrobús y aprovechar de visitar el volcán Tacora y la fenecida azufrera, aunque para esto faltaría habilitar un hotel que tiene un costo de 2 millones de dólares. En contraste a esto, le llama la atención que el ferrocarril de Ollague hacia Chile, sí esté operando sin problemas vinculado a empresarios privados chilenos.

Garantia

Para el diputado del distrito Arica y Parinacota, Luis Rocafull, "Chile a perpetuidad garantiza el libre tránsito de entrada y salida a Bolivia y no tiene intención de dejar de lado estos costos que los asume el Estado".

En cuanto a lo que se invierte en la carretera 11 Ch, manifiesta que es justificable el gasto o inversión porque "requerimos estar conectados y sobre todo con nuestras comunas rurales, pero sí Chile tiene normativas que debe cumplir el transporte boliviano y acá se nota una falta de mayor fiscalización para garantizar normativas como las ambientales".

Sobre la alta congestión, considera que esto puede deberse a que se están haciendo trabajos de mantención de la carretera, pero esta vía "es de alta utilidad para las comunas rurales".

Lo que sí le inquieta es que no se ha dado más uso a la vía férrea "que nos conectaría con las localidades de la provincia de Parinacota y además puede ser una alternativa turística como era antes y no sé porqué no la estamos utilizando".

El parlamentario reconoce que "EPA realizó la reparación y remediación, pero debiera ser otra instancia la que administrara la vía como el mismo Ministerio de Transportes".

Como ejemplo, menciona que en la V y VIII regiones tiene un auge el sistema de transporte vía férrea y acá "no sé porqué se demoran tanto las obras en la región".

Tratado

Thomson aclara que "el Tratado de 1904 no se refiere a caminos ni al transporte caminero. Sin embargo, con posterioridad, Chile ha construido y puesto a disposición del comercio boliviano, sin cobro de peaje, la carretera pavimentada 11-CH, que conecta la red vial urbana ariqueña con el complejo fronterizo de Chungará y Tambo Quemado. Algunos años después de haber suscrito y ratificado el Tratado de 1904, en Bolivia se empezó a plantear la idea de revisarlo y negar su vigencia, para seguir aspirando a un acceso soberano a la costa del Océano Pacífico".

El año 2014, el puerto de Arica movilizó un total de 3.067.712 toneladas de carga, de las que el 80%, es decir 2.461.286 toneladas, tuvieron como origen o destino a Bolivia.

Un 19% de carga era doméstica chilena o de otros países, mientras que el 1% restante se contabilizó como falsos embarques y desembarques.

El volumen de carga boliviana ha ido creciendo en el tiempo. Por ejemplo, en el año 2004 el puerto movilizó en total alrededor de 1.100.000 toneladas. En tanto, el año 2011 esa cifra se había más que duplicado, con cerca de 2.700.000 de toneladas. En el mismo período, la carga de exportaciones bolivianas aumentó en un 38%, mientras que la de importaciones lo hizo en un 342%8. Ese crecimiento ha sido una consecuencia tanto del auge económico boliviano experimentado en años recientes, como de factores de demanda externa. En 2014, por ejemplo, Bolivia fue el país sudamericano de mayor crecimiento económico.

Puerto

Mientras que el gerente general de Empresa Portuaria Arica, Iván Silva Focacci, fue enfático en señalar que el Tratado de 1904 se cumple a cabalidad, otorgándose todas las facilidades para el desarrollo del comercio exterior de Bolivia, garantizándose eficiencia, tecnología y seguridad en las operaciones a la carga del vecino país.

"En Arica se cumple el Tratado de 1904 con inversiones concretas, que están a la vista de todos quienes recorren las dependencias portuarias. En el puerto de Arica, se han realizado múltiples y millonarias inversiones para que el desarrollo de infraestructura, personal y tecnología vaya a la par con el crecimiento permanente y sostenido de la transferencia de cargas bolivianas", sostuvo Silva Focacci.

Infraestructuras

Recordó que en los últimos 10 años en el Puerto de Arica, se han invertido sobre 140 millones de dólares en el desarrollo de nuevas infraestructuras destinadas fundamentalmente para el comercio boliviano, mencionando como ejemplo la construcción del sitio asísmico, un almacén de acopio de minerales, un Antepuerto, una Zona de Respaldo para cargas de rebalse, una explanada para prestar servicios a la carga y constantes inversiones en maquinaria para atención de buques, movimiento de contenedores y todo tipo de servicios.

"No debemos dejar de mencionar el aumento sostenido de la dotación que realiza funciones en el interior del puerto y la constante preocupación por capacitar y especializar a los colaboradores", concluyó.