El verano de 2001 el Ferrocarril de Arica a La Paz (FCALP) dejó de operar de forma comercial, ya que en esa época las lluvias estivales desbordaron el río Lluta con una crecida que se llevó todo lo que encontró, incluso los puentes. La empresa de a poco comenzó a decaer y en 2005 se declaró en quiebra.

Los 15 años del silencio comercial del FCALP deberían concluir este año, debido a que finaliza una serie de proyectos de inversión que actualizan la vía y la logística del transporte como parte de un tratado internacional, cuyo cumplimiento hoy Bolivia cuestiona ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya.

La anunciada entrada en operación del ferrocarril es una noticia que alegra al puerto de Arica y al empresariado boliviano, porque regularía el mercado de cargas. Al concretarse este anuncio también se generará un beneficio para la comunidad regional, porque disminuiría la congestión de camiones tanto en la ciudad como en la ruta 11-CH, la cual en los últimos 10 años ha cobrando más de 80 vidas en accidentes de tránsito. Sin embargo, el gremio de transportistas bolivianos ve amenazada su fuente de trabajo.

Se trata de un escenario con grandes expectativas, pero que abrirá diferentes puntos de debate.

Amenaza oportunidad

En el actual plan estratégico de la Empresa Portuaria Arica (EPA), su análisis FODA (Fortaleza, Oportunidades, Debilidades y Amenazas) identifica como amenaza el "no disponer del funcionamiento de FCALP, el cual daría valor agregado al puerto".

El gerente general de EPA, Iván Silva Focacci, dijo que si se llegara a habilitar el tren comercial "no va a significar que llegue más carga al puerto, pero sí será una alternativa al transporte en camiones".

Lo que EPA ha analizado es que con la implementación se regularían los precios, porque habrá otra opción para los clientes en cuanto a tarifas.

Considerando que en los últimos 10 años ha crecido fuertemente la transferencia de cargas bolivianas, llegando a ser el 85% de lo que moviliza el puerto de Arica, toda alternativa en este mercado les favorece.

Para incorporar el transporte férreo, EPA debe definir las inversiones para el ingreso de trenes al puerto y desde 2014 a la fecha realiza estudios para ello. "Una de las tareas que nos encargó el Ministerio de Transporte -para el plan de inversión anual- es tener muy claro el escenario si es que se integra comercialmente FCALP", dijo Silva.

Esta proyección que viene haciéndose hace dos años también incluye conversaciones con los clientes y según Focacci no ve reticencia del sector, "tal vez podría venir del lado de los transportistas que ven mermado el traslado de las cargas que efectuará el ferrocarril, pero hay cargas y mercados para todos".

El gerente general de FCALP, José Luis Hinojosa, informó que la empresa cuenta con dos locomotoras y 24 carros multipropósito, lo que equivale a cerca de 24 camiones.

"La frecuencia de operación determinará el volumen total de carga que pueda ser transportada, pero lo más importante es considerar que el modo ferroviario es un gran aporte al proceso logístico que tiene importante ventajas, pues es amigable con el medio ambiente, más seguro y colabora con la descongestión de vías, cuya creciente utilización representa un creciente problema para el desarrollo urbano", comentó.

Los 206 kilómetros de la vía en Chile están operables y desde abril de 2015 ha transportado 42 mil metros cúbicos de metales pesados entre Arica y Púquios. Esto por el plan de remediación ante la contaminación causada por el histórico transporte de minerales desde territorio boliviano hacia el puerto.

Soya y minerales

Según la Gobernación de Parinacota, un aproximado de 700 camiones de carga boliviana pasan por el complejo Fronterizo Chungará diariamente, es decir que alrededor de 350 camiones entran y 350 salen.

Este amplio movimiento de cargas para la importación y exportación incluso ha sido vista como posibilidad de negocio para el ferrocarril que opera por el lado boliviano.

En marzo de este año, Cynthia Aramayo, gerente general de la Empresa Ferroviaria Andina (EFA), dijo en el diario boliviano Página Siete, que EFA está "analizando la posibilidad de operar el tramo Arica-La Paz, el volumen de carga es muy interesante".

De acuerdo al informe de octubre de 2014 de la consultora Norte Visión a EPA, el granel es el elemento propicio para la carga del ferrocarril.

De acuerdo al gerente de EPA, el ferrocarril es óptimo para cargas de grandes dimensiones y similares, "tiene ventajas para las cargas masivas de similares características, llámese soya, minerales y contenedores".

De acuerdo a Focacci el 75% de las cargas del puerto son contenedores y el 25% graneles. En 2015 el puerto movió 350 toneladas de granel vegetal (soya) y 262 toneladas de granel mineral.

Sin duda es un gran negocio, pero con potenciales debates respecto a las reacción del sector gremial de camioneros, lo cual expertos han pronosticado como un factor que dificulte la operación de FCALP.

En la biblioteca científica Scielo.cl, el economista Ian Thomson y el ingeniero Tomás Bradanovich publicaron un artículo en septiembre de 2015 donde indican que considerando tanto "la operación de los trenes como la conservación de la infraestructura en las circunstancias actuales, con una competencia camionera subvencionada en la práctica, FCALP (sección chilena) es un negocio deficitario".

El analista económico boliviano Julio Alvarado declaró en el diario La Razón que el transporte de la mercadería desde La Paz hasta Arica en camiones a través de Tambo Quemado "no es eficiente y es muy caro, pero se tiene que utilizar, porque no hay otro servicio (...) Si se comparan los precios que cobra el transporte terrestre con otros países (de la región) es elevado, entonces el precio del flete que pueda tener el ferrocarril puede ser mucho más atrayente".

Hinojosa dijo que FCALP "ha iniciado las conversaciones con distintos operadores logísticos y potenciales clientes "interesados en conocer el aporte logístico que implica nuestro servicio, incluso la Empresa Ferroviaria Andina de Bolivia" y una vez terminado la remediación "estamos buscando las alternativas para reiniciar la operación comercial".

Un tratado que respetar

Conforme a lo acordado en el artículo III del Tratado de Paz y Amistad suscrito entre Chile y Bolivia en 1904, Chile construyó el Ferrocarril de Arica a La Paz (FCALP), con la finalidad de estrechar las relaciones políticas y comerciales entre ambos países en virtud del mismo Tratado.

Asimismo, en el artículo VI, Chile reconoció a Bolivia a perpetuidad, el más amplio y libre derecho de tránsito comercial por su territorio y puertos del Pacífico, y posteriormente, por la "Convención para la Construcción y Explotación del Ferrocarril de Arica a La Paz" de 1905, los Estados contratantes se obligaron a garantizar la neutralidad del ferrocarril y sus dependencias, con la finalidad de asegurar su libre tráfico a perpetuidad.