Usted está en : Portada : Crónica Domingo 9 de marzo de 2008

General Motors y la era de su reinado en Arica

Ernesto Arcos

Difícil resulta de creer, pero los ariqueños antiguos recuerdan que fue una fábrica de cuchillos, cucharas y tenedores de plaqué lo que dio origen a la que sería la más longeva e importante industria automotriz de Arica: la General Motors.

Es una historia oculta por las nieblas del tiempo, pero que todavía rememora, por ejemplo, don Sergio Varas, quien por 40 años se desempeñó en la firma.

Todo comenzó, cuenta mientras su memoria vuela al pasado, con el empresario Alberto Aballú, quien fabricaba servicios de mesa.

Era la época de oro del Arica industrial, y los buenos resultados en los negocios lo llevaron a dar un salto y a incursionar en el negocio automotor.

Fue en 1962, recordó, cuando el empresario creó Indumotora, a la que él entró a trabajar como uno de sus operarios fundadores.

Ahí, al alero de las ventajas ofrecidas por el puerto libre, ensamblaban automóviles Opel y el modelo Chevy.

Era una más de las 23 armadurías de vehículos que llegó a haber en la ciudad, pero una de las que mejores resultados exhibía.

La primera gran crisis se produjo en el Gobierno de la Unidad Popular, cuando la firma fue intervenida y dejó de lados los modelos de General Motors.

En eso años, recuerda Varas, en la planta se armaron camiones Fiat, autos Skoda y también se fabricaban partes y piezas para Citroen.

EN MANOS NORTEAMERICANAS

Fue después del golpe militar cuando la General Motors tomó el control directo de la planta que en Arica había montado sus vehículos bajo licencia.

Y la actividad se retomó con fuerza.

Los primeros vehículos que se comenzaron a montar fueron de trabajo:

La recordada camioneta C-10, con su estilo netamente norteamericano, como de los rancheros del medio oeste, en cuya cabina simple cabían cómodamente tres personas y, apretándose cuatro, a condición de que no tuvieran mucho sobrepeso, por espacio y porque su capacidad de carga era de 500 kilos.

También el C-30, un camión liviano, para dos toneladas, que fue muy exitoso durante toda la década de los 70 y principios de los 80, y de los cuales aún quedan algunos ejemplares en funcionamiento.

Pero la estrella de la década llegó poco después y fue el Chevette, un tremendo éxito entre la clase media alta profesional, con sus líneas de aire deportivo y prestaciones de auto familiar, que también lo convirtió en una buena opción para los taxistas que buscaban renovar sus móviles.

Sin embargo, Varas recuerda que producirlo no era fácil. "La mayor parte de las piezas y la carrocería venían de Brasil. La calidad del enchapado era mala y teníamos que hacer una de malabares para armarlos".

Las ventas eran entonces muy buenas y la planta funcionaba en dos turnos, para cubrir la demanda, con una producción orientada exclusivamente al mercado nacional.

Pero al empezar los 80, el interés por la C-10 empezó a decaer y el mercado de los camiones también empezó a saturarse.

EL REINADO DE LA LUV

En 1981 entró a la empresa Jaime Narea, quien ingresó a trabajar a la planta como control de calidad y terminó ocupando la gerencia y el cargo de director de producción.

Ese mismo año le tocó ver cómo salía de las instalaciones de Santa María el primer ejemplar de la nueva apuesta de la empresa, la camioneta LUV, acompañada por el eslogan publicitario de "En el corazón de todo Chile".

"Fue un tremendo éxito, porque no había en el mercado ningún vehículo similar", recuerda, "fue todo un boom como vehículo de trabajo, porque era la primera de ese tamaño que cargaba mil kilos, y después, cuando sacamos la doble cabina, más todavía, porque como era una camioneta se podía descontar el IVA y cumplía la doble función de servir también como vehículo familiar".

En 1982 se dejó de ensamblar la C-10 y la C-30. Ese mismo año, el Chevette dio pasó a la producción del Chevrolet Monza, que duraría sólo un años, pero luego la planta se concentraría exclusivamente en la camioneta LUV.

Para Jaime Narea, esta sería una de las razones de los problemas que enfrentaría luego la planta ariqueña.

"Por lo general, las plantas fabrican varios modelos, entonces, si les va mal con uno, se concentran en los otros. Pero si hacen uno solo y le va mal, entonces no hay de qué afirmarse", graficó.

LLEGA LA COMPETENCIA

La LUV duró entre 1981 y el 2000, pero después de un boom, hacia fines de los 80 empezó a enfrentar una fuerte competencia, porque empezaron a entrar al país modelos japoneses similares, como la Toyota Hilux y las Datsun, convertidas luego en Nissan. "Estas se fueron haciendo cada vez más competitivas, en la medida que los aranceles de importación iban bajando".

La empresa compensó la baja en las ventas internas buscando mercados afuera y exportando.

Así, la LUV se vendió en gran parte de América Latina y, en distintos años, fue vendida a Argentina, Perú, Bolivia, Ecuador, Venezuela y México.

En algún momento, recuerda Narea, la mitad de la producción iba destinada al mercado azteca y fue el periodo de mayor actividad, que llevó a un peak de 635 trabajadores en 1997.

Pero las puertas de México se cerraron bruscamente luego que este país hiciera su entrada al Nafta (Acuerdo de Libre Comercio de Norteamérica) y puso como requisito para todos los vehículos que circulaban en su territorio el cumplimiento de la norma estadounidense de emisiones, condición que los motores Isuzu que equipaban a la LUV no llenaban.

APORTE NACIONAL

Desde 1980, rememoró Sergio Varas, periódicamente circulaban versiones de que la planta podría cerrar, pero nunca se hacían realidad, ya que las crisis se iban sorteando con la apertura de nuevos mercados, por un lado, y con los esfuerzos que hacía la empresa para maximizar los beneficios del estatuto automotriz.

Este bonificaba a la firma por la incorporación de productos nacionales en los vehículos.

Así fue como la LUV comenzó con 7 por ciento de integración chilena y llegó hasta un 40.

Entre las partes y piezas nacionales estaban las baterías, neumáticos, asientos, todo el cableado, las plataformas de carga y los vidrios y parabrisas.

A medida que eso ocurría, la Corfo, y el Gobierno Regional hacía toda una campaña para atraer a estos "autopartistas" a instalarse en Arica, para crear un polo de desarrollo en la ciudad y generar economías por concepto de fletes. Pero los resultados fueron prácticamente nulos, porque para esas empresas era más interesante quedarse en la zona central, donde tenían otros clientes y el interesante mercado de los repuestos.

El 2000 desapareció la LUV y la firma hizo un nuevo intento, esta vez con el modelo Grand LUV y luego con la DMax, que nunca lograron acercarse al éxito de su antecesora en Chile, aunque la DMax logró ingresar a algunos mercados externos, como el de Venezuela, que este año también se cerró, debido a una nueva ley dictada por el Gobierno de Hugo Chávez para proteger la producción interna de vehículos.

Esta vez el cierre de la General Motors en Arica no fue un rumor.